目前，我國一些城市的軌道交通建設采用的都是最先進的技術，但這些先進的技術和系統是否安全可靠，國內的技術人員是否與一些舶來的技術實現同步成長？

　　中國青年報記者采訪多位軌道交通專家得知，高效率的軌道交通大舉采用先進技術，對操作者提出了很高的業務要求。此外，對技術人員來說，依賴技術設施，也不能忽略基礎技能。在當下，對從業人員進行系統而專業的培訓已是當務之急。

　　最高效的技術也有薄弱環節

　　對一些城市的老百姓來說，軌道交通已與日常生活密不可分，但絕大部分公眾可能不知道，每一條軌道交通背后都有一套復雜的系統集成工程，比如，基于無線通訊的信號控制系統CBTC系統。

　　北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民告訴中國青年報記者，CTBC系統是一種新型制式，利用無線信號來傳輸行車控制命令，與傳統的以軌道電路為基礎的信號系統相比，CBTC效率更高。“以前是把行車線路分為若干小段，在這段距離里，前一輛車離站了，后一輛車才能走，采用新制式之后，前后車可以隨時傳輸信息，兩車保持一定安全距離，同時行車。”

　　還有公開報道顯示，選擇無線信號不影響運營。因為原有的軌道電路控制方式要在軌道上施工，選擇CBTC的話，施工結束，新系統開通后經過調試，再和車、軌結合就行。

　　目前，無論是舊線改造，還是新線開通，采用CBTC系統都成了軌道公司宣傳的亮點。賈利民表示，CBTC能最大程度地加大行車密度、減小行車間隔，因此該技術受到追捧，正在各線路上推廣。

　　不過，高效率的無線信號系統也有薄弱環節。“無線信道的信道可靠性、信息可信性問題突出，傳輸安全信息的難度較大。”賈利民說，和廣泛采用的有線信道比，無線信道的穩定性較弱，“最先進的制式，并不一定就是最成熟、最可靠的。”

　　地鐵不斷追求高效能，改進信號系統，源于交通壓力。資料顯示，北京地鐵1號線的日均客流超過150萬人次，滿載率超120%。今年3月，北京地鐵1號線高峰時段發車間隔正式從2分15秒縮至2分5秒，以提高運能。有媒體統計，5年來北京地鐵發車間隔調整21次，每年至少有3次提速。其中2號線高峰時段發車間隔最短，只有兩分鐘，該線采用的就是一家名為卡斯柯的公司提供的CBTC信號系統。

　　信號系統是否因追求高效能忽略了安全性？

　　賈利民強調，信號系統的底線原則是故障導向安全的原則。通俗地說，系統的任何故障都不應該導致事故，當系統出現故障時，應有征兆顯示，提示使用系統的人知道，此時應采取應急、維修措施。如果一套信號系統通過了各項專業測評，通過第三方安全認證，那么信號系統的安全性是有保障的。

　　但是，也有專家認為不應忽視信號系統的故障。北京交通大學一位學者告訴本報記者，就算信號系統已經報險，但此前多次發生信號系統故障，說明這套系統“帶傷運行”，就算不是事故直接原因，也是不容忽視的誘因。

　　攤子太大 人員“趕鴨子上架”

　　北京交通大學交通運輸學院教授周磊山表示，如今高鐵、地鐵發展很快，大公司承接的工程多，攤子鋪得大，由此也帶來大量的維修和運營問題，每個地方都要找人做，但目前基礎力量還跟不上。

　　另一位熟悉國內高鐵行業發展的專家也表示，現在上設備快，開工也快，但對人的培訓還不到位。由于師資不夠力量，培訓環境不能保障，人員素質堪憂。“比如，高鐵從業人員培訓應有個模擬環境，在實習基地里，設置有駕駛、調度臺、火車頭等場景，實地操作。香港的地鐵培訓就有實地演練，效果比較好。但現在我們的很多培訓，往往是簡單地從理論到理論，難以消化，就是趕鴨子上架。”

　　一次，該專家去現場查看時，想查一份原始記錄，但現場的業務人員對系統不熟悉，調不出來。

　　他表示，一些學員盡管經過了3個月、半年甚至一年的培訓，但到了現場仍不熟悉，無法直接上崗。為補救培訓的不足，一般先由師傅帶著開。“隨之而來的情況是，新手和師傅在一起時遇到的問題，他能學會解決，但不可能在一段時間內遇到所有問題，因此當他們獨立上崗后，遇到問題，處理起來仍然困難。”

　　中國工程院院士王夢恕告訴本報記者，盡管很難估算軌道交通專業人才具體有多大缺口，但人才缺乏確是難解之題。鐵路人才還有專門的學校去培養，地鐵因屬于各城市管理，也沒幾個專門的學校，專業人才根本不夠用。“有些地方用上了復雜、先進、高級的設備，但由于要減員增效，有的該用兩個人的崗位，只用了一個人。”

　　另外，目前的技術壁壘使人才培養和流動顯得困難。

　　一位軌道交通權威專家打比方說，地鐵信號系統和鐵路系統不同，“鐵路的信號系統就像一串葡萄，都是一個序列的；地鐵系統則是一地土豆，各個不一樣。”鐵路信號系統是由鐵道部統一管理招標，有統一的標準，但地鐵由各地牽頭、自主招標建設，監管方也不一樣。

　　基于這種自主管理方式，地鐵信號系統有日本、德國等多國、多公司的技術，盡管原理大同小異，但并不能形成一致的、互相共享的系統，更不會對從業人員有統一的培訓機制教材。

　　“沒有任何兩條地鐵線在信號系統的配置上完全相同。”賈利民進一步解釋稱，就算在同一城市，某一條線上的業務人員經過培訓，也只能在該線上崗，對鄰線可能毫不熟悉。

　　廣州地鐵的一份信號項目課件中寫道，“安全、可靠、先進的適應地鐵環境的移動閉塞列車自動控制系統(ATC)由4個主要子系統構成，包括計算機聯鎖系統(SICAS)，列車自動防護(ATP)，列車自動駕駛(ATO)，列車自動監督(ATS)。”

　　如何讓車務人員適應現狀，熟悉多種制式的自動系統并上崗操作，甚至需要學者們撰文研究。以自動控制系統中計算機聯鎖系統為例，本報記者查閱資料發現，近年來，多種制式計算機聯鎖系統并存，學者們只能把中國鐵道科學研究院、北京交通大學、北京全路通信信號研究設計院和卡斯柯信號有限公司等多家單位的系統界面和操作方法逐一做出仿真界面，用以培訓車務人員，使其盡量熟悉多種制式和界面。

　　不能被機器綁架

　　地鐵是大城市的交通命脈，承載極大的客流量。能不斷提高效能的高度自動化系統，意味著“高級、先進”。

　　一種觀點認為，過于依賴先進的自動化系統和設備，現在的車務人員對基礎調度比較生疏，一旦機器出了故障，人工調度就跟不上。

　　王夢恕說，信號系統出故障是正常的，但不能因為信號系統故障就運行不了，以前沒有多么先進的設備，舊式的、靠人工調度的地鐵一樣能很安全。雖然現代化和自動化的計算機系統發展得很快、很好，但在應用中不能完全依靠機器，“這牽涉到人的性命，決不能單純依賴機器的力量。”(王培蓮 白雪)